6CO2 + 6H2O + ENERGIA SOLARE —> C6H12O6 + 6O2

Chimica? Fisica? Biologia o ecologia? Possono delle formule scientifiche riportare l’attenzione su un tema quotidiano ma svalutato come l’impoverimento del suolo e l’importanza della mitigazione urbana?

Ebbene sì, moltissimi di voi avranno azzeccato la domanda sottintesa… si tratta della formula della fotosintesi clorofilliana. La si impara per sommi capi da bambini, poi a volte la si approfondisce, la si integra, ci si stupisce di quanto siano geniali questi alberi che lavorano per noi e poi… se dobbiamo scegliere di realizzare un centro commerciale o un parco, il più delle volte purtroppo vince il primo.

Essenziale punto da chiarire: il mondo che ci circonda, specie vegetali comprese, non lavora per noi, non si è formato, evoluto e specializzato per noi. 

La formula è di per sé chiarissima: sei molecole di anidride carbonica e sei d’acqua vengono mutate tramite energia solare in una molecola di glucosio, che viene utilizzata come nutrimento dalla pianta, e sei molecole di ossigeno, liberate poi nell’atmosfera. 

Le piante possono e devono essere utilizzate per poter compensare i danni che stiamo provocando nei diversi ecosistemi e mitigare gli effetti climatici

Per le piante, l’ossigeno prodotto nel ciclo diurno è scarto, bravissime eh, ma non hanno idea del nostro pensiero fortemente antropocentrico.

Il rispetto che dovrebbe muovere ogni nostra azione e decisione nel mondo non ci preclude altre vie; entro alcuni limiti le specie arboree, arbustive, vegetali per riassumere, possono e devono essere utilizzate per poter compensare i danni che stiamo provocando nei diversi ecosistemi e mitigare gli effetti climatici. 

Se ci soffermiamo sulla capacità delle diverse specie di assorbire anidride carbonica atmosferica e dal suolo ci sono vari aspetti ancora da indagare: un’analisi su Nature mostra che ci sono dei limiti su quanto possiamo fare affidamento sulle foreste e sul suolo. 

A quanto pare il loro ruolo nell’assorbimento del carbonio andrebbe ridimensionato, soprattutto per quel che riguarda il suolo. Il motivo avrebbe a che fare con le strategie di crescita delle piante e la loro necessità di estrazione dei nutrienti dal suolo, che da ultimo potrebbero anche compromettere la sua capacità di carbon sink. Ogni anno si è calcolato che sia possibile assorbire quasi il 30% delle emissioni antropiche ma non si può pensare al sistema terra solo come un fissatore di CO2.

Tantissimi i fattori da tenere presenti, dalla tipologia di suolo e vegetali, la loro estensione, la frammentazione, l’età delle zone boschive, la regione climatica, le precipitazioni, i fattori esterni… non sarebbe corretto quindi delegare nuovamente il problema ad un ecosistema e non pensarci più. 

Dal sito dell’Emilia Romagna si evincono i dati del CNR sulle specie arboree più performanti da questo punto di vista. I dati si riferiscono ad un ampio arco temporale proprio perché un albero non raggiunge immediatamente alti livelli di assorbimento: vi sono altresì molte specie erbacee, in primis la canapa ed il bambù, che presentano caratteristiche eccezionali essendo in grado di assorbire quasi il triplo di CO2 delle piante sopracitate; la canapa industriale infatti assorbe tra le 8 e le 15 tonnellate di CO2 per ettaro di coltura mentre le foreste coltivate catturano da 2 a 6 tonnellate di CO2 per ettaro l’anno, a seconda delle diverse variabili. 

Unico neo da tener presente per le piante annuali o con un ciclo vitale più ridotto come la canapa appunto, è l’arco temporale in cui il terreno rimane esposto, nudo, altro grande problema relativo all’agricoltura moderna.

Compreso quindi che questo non può essere l’unica risposta ad un problema enorme, torniamo ai tantissimi benefici che un corretto utilizzo del verde nelle aree urbane può portare. Nel n.02 di 4:20 Republic, numero di marzo/aprile 2022, abbiamo parlato del connubio tra architettura e specie vegetali che possono essere integrate nella progettazione e portate a rivestire le coperture e parte delle strutture verticali: tantissimi i punti a favore che vi invitiamo a leggere online.

Se si parla invece di vere e proprie alberature, concentrate in alcune aree o che si sviluppano lungo alcune arterie viarie, due sono i principali vantaggi: l’ombreggiamento e tutti i giovamenti che questo comporta, riuscendo ad abbassare la temperatura fino di 6 °C, e l’assorbimento dell’acqua piovana, che non trova invece via di sfogo nelle aree interamente asfaltate o pavimentate, diventando pericolosa e generando i purtroppo noti dissesti idrogeologici. 

Quando si devono piantumare specie arboree o arbustive in città però occorre tener presente anche altri aspetti, necessari al compromesso tra vita moderna e natura . Uno di questi è la cura che richiedono per la manutenzione, quindi le potature, e per la pulizia: le spese aggiuntive autunnali per la raccolta delle foglie non sono da sottostimare. I sempreverdi possono essere una buona alternativa. Subentra poi il problema radici. In alcune specie possono diventare con il passare degli anni molto invasive (i bagolari, le querce, i pioppi), mentre altri come aceri e frassini hanno sicuramente radici meno invasive. Nel primo caso, può succedere che queste danneggino strade o edifici, oltre ad essere pericolose per la viabilità. Parliamo poi anche di allergie: dovremmo, vista la percentuale di persone che ne sono affette e che non possono essere escluse dalla vita all’aria aperta a causa di una forte concentrazione di specie molto allergeniche come la betulla ed il cipresso, oppure il pioppo o il carpino, tra le più diffuse. Tra quelli invece che non dovrebbero creare problemi troviamo l’acero riccio, ma anche piante da frutto come il ciliegio, il melo o il pero selvatico, che non offrono però grande ombreggiatura.

Originariamente le alberature servivano a consolidare e a rendere permanenti e riconoscibili le vie di comunicazione

Alla luce di tutto questo allora perché si sta assistendo ad un fenomeno opposto alla creazione di alberature lungo le strade? Anche quelle esistenti, spesso di valore storico-testimoniale, vengono capitozzate in modo brutale o direttamente abbattute, in parte per i motivi di cui abbiamo parlato quali manutenzione e sicurezza stradale, oppure citando fantomatici problemi di connessione di rete wireless, ignorando le funzioni che questi hanno a lungo svolto e che almeno in parte potrebbero ancora svolgere. Lo stesso codice della strada, approvato nel 1992, prevede nei successivi regolamenti di attuazione il divieto della presenza di alberi entro una distanza minima di sei metri dal bordo stradale. Si tratta di un tema molto ampio e ricco di significati, che inevitabilmente tocca diversi ambiti, dalla storia dell’architettura all’agronomia, dalle scienze forestali all’ingegneria e che lascia non pochi interrogativi sul nostro modo di intendere il rapporto tra società, infrastrutture e paesaggio.

Proviamo a fare una breve passeggiata nella storia di questi elementi urbani.

Fu l’età romana, con la rete delle grandi strade consolari, a porre le basi delle più importanti direttrici infrastrutturali italiane. In gran parte d’Europa i viali alberati sono la più antica forma d’inverdimento ai bordi delle strade, marcando in modo quasi indelebile i tragitti viari. Originariamente le alberature servivano a consolidare e a rendere permanenti e riconoscibili le vie di comunicazione: le radici degli alberi impedivano che la superficie stradale non pavimentata si erodesse, le chiome creavano una piacevole zona d’ombra attutendo il caldo estivo e proteggevano da pioggia e neve nella stagione invernale; quando si impiegavano alberi da frutto, questi davano nutrimento ai viandanti; inoltre fornivano legname da costruzione e legna da ardere, fascine, alimenti per animali, miele ecc. 

Gli alberi più frequentemente usati per le alberature stradali sono il tiglio, l’acero, la quercia, il platano e l’ippocastano, ma anche il noce, l’olmo, il carpino, il faggio, come pure varie specie di alberi da frutto, e in certe regioni gelsi e cipressi, fino all’impiego di piante esotiche – come le palme – talvolta legate alle avventure coloniali. Infine, a livello ambientale, i viali alberati offrono con i loro rami, le foglie e i tronchi un habitat adatto a molte specie animali e costituiscono elementi di collegamento tra ecosistemi, configurandosi a volte come veri e propri corridoi ecologici.

Nel Quattro-Cinquecento, secoli del Gran Tour (cioè del prolungato viaggio attraverso il continente europeo, avente come meta privilegiata l’Italia e finalizzato al completamento della formazione culturale dei giovani aristocratici inglesi) la descrizione delle strade fatta da numerosi grandtouristi europei dedica una frequente attenzione alla condizione delle strade e alla presenza di alberature lungo il percorso, generalmente fatto in carrozza, ma anche a piedi e a cavallo. 

Nel corso dell’età moderna in vari stati regionali anche le leggi italiane favoriscono il diffondersi e il mantenimento degli alberi lungo le strade. A Roma i primi viali accompagnati da filari verdi nascono alla fine del Cinquecento, quando Sisto V fece piantare gli alberi lungo le ampie vie che collegavano tra di loro le chiese principali, in modo che i pellegrini trovassero ombra lungo il percorso.

Tuttavia prima del ‘700 la costruzione di strade secondo tracciati nuovi è del tutto eccezionale, se non si risale all’epoca delle grandi colonizzazioni medievali o addirittura a Roma antica, mentre è proprio nel secolo dei Lumi che si verifica una profonda trasformazione delle funzioni e delle tecniche stradali: si apre definitivamente l’epoca delle carrozzabili, il passaggio dal trasporto a cavallo a quello con i carri e le carrozze, dal mulo alla diligenza, che comporta a sua volta il passaggio dai lastricati e acciottolati ai fondi inghiaiati o gettati. È in questo periodo che si afferma anche quella che possiamo definire una estetica della strada, in aggiunta all’idea del viale alberato rinascimentale, prevalentemente urbano o collegato alle ville o ai parchi e giardini. Quando le strade costeggiavano dei corsi d’acqua, il terreno doveva essere più rialzato e le piante ancora più fitte per consolidare il piede della strada e proteggerla da esondazioni o erosioni del fiume o del torrente.

È proprio nel secolo dei Lumi che si verifica una profonda trasformazione delle funzioni e delle tecniche stradali

Sono assai note le vicende delle alberature in ambito urbano dove, soprattutto nei giardini e nei parchi storici, i viali alberati venivano usati per creare effetti ottici ad arte o per riqualificare la città e migliorare la vivibilità urbana, come avverrà a Parigi nella seconda metà dell’Ottocento con lo straordinario piano di George Eugène Haussmann e l’opera di Jean Charles Adolphe Alphand che arricchirà le vie principali della città di oltre 80.000 piante in modo da ricreare anche sulle grandi arterie l’ambiente della passeggiata. 

Esempio di strada romana

Uno scritto del 1827 di Gaetano Savi, professore di botanica Università di Pisa, direttore dell’Orto botanico e autore anche di un Trattato degli alberi della Toscana cita: 

”L’ombra e la traspirazione degli alberi spargono nell’estate una frescura e un’umidità favorevole, e l’irradiazione da essi dipendente ci diminuisce il freddo dell’inverno. Così un albero deve essere considerato come un centro vivente, che emana e diffonde per tutte le parti influssi benefici per la vita vegetabile …”

Un viale alberato diventato celebre dai versi di Giosuè Carducci (Davanti a San Guido, 1874) fu quello dei cipressi di Bolgheri, una lunga strada che si dirama dalla via Emilia (Aurelia) verso l’entroterra dell’Alta Maremma toscana.

Dove sono finiti i grandi viali alberati? Perché sono soffocati dall’incuria e dall’invasione delle macchine?

L’attacco alle alberature stradali ebbe un’impennata tra il 1962 e l’inizio del 1964, quando furono abbattuti più di 100.000 alberi, mentre nel ’64 l’Anas decise di eliminare quelli che sorgevano a meno di 150 metri dalle curve ed a meno di 80 centimetri dal ciglio della carreggiata, per il resto risparmiando un albero ogni trenta metri.

L’abbattimento delle alberature sopravvissute fuori dai centri urbani venne fermato nel 1966 da una circolare del Ministero dei Trasporti che prevedeva anche il reimpianto nei filari esistenti. Ma il nuovo Codice della Strada del 1992 ha trascurato la problematica, relegando ad una presunta ed esclusiva questione di sicurezza automobilistica e ad un approssimativo quanto burocratico calcolo della cosiddetta “fascia di rispetto”: con il successivo regolamento di attuazione, infatti, la distanza da rispettare per l’impianto di alberi lateralmente alle strade extraurbane “non può essere inferiore alla massima altezza raggiungibile per ciascun tipo di essenza a completamento del ciclo vegetativo e comunque non inferiore a 6 metri”.Ciò ha posto evidenti problemi interpretativi, sia in ordine alla determinazione della distanza (a seconda del tipo di albero, l’altezza può raggiungere 20, 30 o 40 metri), sia in merito alla retroattività o meno della normativa, che nel 2011 hanno portato a una sentenza della Corte di Cassazione che ha fatto addirittura ripartire gli abbattimenti, ritenendo tale norma applicabile anche alle alberature già esistenti prima dell’emanazione del nuovo codice.

Forse è giunto il momento di ripensare a una estetica delle strade che parta dalla lettura del territorio e non dalla priorità dell’automobile, dalla qualità del viaggio e non dall’ansia della meta . In questo senso lo studio delle alberature tradizionali, dei ruoli e delle funzioni che esse hanno svolto nel tempo, può rappresentare un aspetto per ricostruire un rapporto equilibrato tra infrastrutture e paesaggio, nel quale esse costituiscono certamente un’utile mediazione. Per questo le alberature e gli alberi isolati sopravvissuti ai bordi delle strade italiane sono da salvaguardare come parte significativa del patrimonio arboreo del Paese, considerando tutte le possibili soluzioni alternative all’abbattimento. Dobbiamo trovargli un senso, una dignità e un’utilità, senza trascurare che la strada è anche un segno culturale impresso sul territorio.

Nell’era dell’automobile, molte di queste funzioni non risultano più compatibili con gli stili di vita e le modalità degli spostamenti, ma non è fuori luogo domandarsi quante e quali di esse possono essere attualizzate o addirittura rilanciate nell’ottica di una nuova mobilità sostenibile.

È giunto il momento di ripensare a una estetica delle strade che parta dalla lettura del territorio e non dalla priorità dell’automobile, dalla qualità del viaggio e non dall’ansia della meta


Giorgia Basili